La construcción
El
Titanic fue construido en el astillero
Harland and Wolff de
Belfast (
Irlanda del Norte), con el número de construcción 401.
1 Estaba destinado a competir con los buques
Lusitania y
Mauretania de la empresa rival
Cunard Line. El
Titanic, junto a sus hermanos de la clase Olympic, el
Olympic y el
Gigantic (después
Britannic), este último aún en construcción, estaban destinados a ser los mayores y más lujosos transatlánticos. Los diseñadores fueron
William Pirrie,
9 director gerente de Harland and Wolff, el ingeniero naval
Thomas Andrews, gerente de construcción y jefe del departamento de diseño de Harland and Wolff,
10 y
Alexander Carlisle, el diseñador jefe y gerente general del astillero.
11 12 Las responsabilidades de Carlisle incluían las decoraciones, los equipamientos y todos los arreglos generales, incluyendo la implementación de un sistema eficiente de
pescantes para los botes salvavidas. Carlisle dejó el proyecto en 1910, antes de que los buques fuesen botados, cuando se hizo accionista en Welin Davit & Engineering Company Ltd, la compañía que fabricaba los pescantes.
13
El
Titanic en el astillero, poco tiempo antes de su botadura.
La construcción del RMS
Titanic, financiada por el empresario estadounidense
J. P. Morgan y su empresa International Mercantile Marine Co., comenzó el 31 de marzo de 1909.
14 El casco del
Titanic fue botado al mar a las 12:13 del día 31 de mayo de 1911,
15 y su construcción fue concluida el 31 de marzo del año siguiente. Su eslora total era de 269 m, su manga era de 28 m, tenía un
tonelaje bruto de 46.328 toneladas y una altura de 18 metros desde la línea de flotación hasta la cubierta de botes.
16 El
Titanic fue equipado con dos máquinas alternativas de cuatro cilindros de triple expansión y una turbina Parsons de baja presión, que impulsaban tres hélices de bronce. Tenía 29 calderas alimentadas por 159 hornos de carbón, que hacían posible la velocidad máxima de 23 nudos (43 km/h). Sólo tres de las cuatro chimeneas con 18,9 metros de altura eran funcionales; la cuarta chimenea servía únicamente para la ventilación,
16 y fue añadida para darle al barco una apariencia más impresionante.
17Equipamiento
El único gimnasio a bordo del barco pertenecía a la primera clase.
Para su tiempo, el
Titanic no tenía rival en lo que se refiere a lujo y elegancia. Contaba con decoraciones basadas en estilos clásicos, tales como el
Imperio,
Regencia,
Luis XIV,
Luis XV,
Luis XVI,
Adams,
Moderno,
Jacobino, entre otros. Fue equipado con una piscina interior, un gimnasio, una cancha de
squash, un
baño turco, y una sala de recepción, entre otras comodidades para uso exclusivo de primera clase. El buque también estaba equipado con dos bibliotecas y dos peluquerías.
18Los camarotes estándar de primera clase fueron adornados con revestimientos de madera blancos, muebles costosos y otras decoraciones elegantes. Contaban solamente con baños compartidos que disponían de agua caliente y fría. Se contaba además con estufas eléctricas. En el caso de las suites se utilizaron en las salas de estar unas
chimeneas hermosamente empotradas. Como una innovación en los viajes de la época, el
Titanic poseía tres
ascensores para la primera clase y uno para la segunda clase.
18Cubierta de botes
Los
botes salvavidas estaban ubicados en 2 grupos, uno hacia la
proa y otro hacia la
popa. En la parte delantera se hallaban 12 botes (6 a cada lado), y hacia popa, se hallaban 8 botes (4 a cada lado), contando en total con 20 botes salvavidas de tres tipos diferentes:
19- Botes 1 y 2: chinchorros de madera para emergencias, con capacidad para 40 personas.20
- Botes del número 3 al 16: hechos de madera, con capacidad para 65 personas.20
- Botes A, B, C y D: botes plegables marca Englehardt con capacidad para 47 personas, estos botes tenían los costados de tela.20
Con todos los botes llenos hasta su máxima capacidad, se podía salvar un total de 1.178 personas.
6
El nivel superior de la gran escalera, donde se ubicaba el reloj tallado y la cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles.
Hacia proa, también se encontraba el puente y el primer bloque, el cual comprendía las habitaciones de los oficiales, la sala
marconi, las máquinas que movían los ascensores y seis habitaciones simples de primera clase. En las paredes de este bloque se hallaban ventanas circulares que iluminaban las habitaciones interiores de primera clase de la
cubierta inferior.
El segundo bloque lo conformaban la escalinata de primera clase y el gimnasio. La escalinata recorría desde esta cubierta hasta la Cubierta E, en el nivel superior se hallaba una
cúpula de cristal que brindaba luz natural a la escalera a lo largo de sus niveles por medio de tragaluces a ambos lados de ésta. El gimnasio estaba ubicado en el lado de
estribor, al costado de la entrada de primera clase. El mismo estaba equipado con equipos que funcionaban eléctricamente, además de bicicletas estáticas y otras amenidades. El lugar estaba acondicionado para un mayor confort y tenía un panel de madera contra la pared del espacio de la chimenea donde se apreciaban dos figuras: un
mapamundi y un corte transversal del barco.
Entre la segunda y tercera chimenea, se encontraba el techo elevado del salón general y la sala de lectura de primera clase. Más allá de la tercera chimenea, se encontraba un pequeño bloque destinado a los tanques de agua, la entrada de luz a la sala de máquinas y un espacio reservado con cubierta de paseo para los ingenieros. Al costado de este bloque se hallaba un
tragaluz que cubría la cúpula que iba sobre la escalera trasera de primera clase. La cuarta chimenea no cumplía la función de expulsar humo de las
calderas, por eso se le dio la función de dar ventilación a las cocinas inferiores y la segunda sala de máquinas donde se encontraba la
turbina que movía la hélice de 4 palas. A ambos lados de la cuarta chimenea se encontraba el techo elevado de la sala de fumadores de primera clase en la cubierta inferior. Al final de la cubierta se hallaban la entrada y escalera de segunda clase (la cual descendía hasta la cubierta F). Así mismo, los pasajeros contaban con su respectiva cubierta de paseo.
Cubierta A
Conocida también como la cubierta de paseo, este nivel albergaba los camarotes, la sala de lectura, el salón común, la sala de fumadores y los Cafés Verandah de la primera clase. Su uso fue únicamente para primera clase, pues la escalinata de segunda no tenía salida a está cubierta.
Escalera de primera clase, por el pequeño y simple reloj que se ve en la esquina superior izquierda se infiere que es la escalera ubicada más a popa.
La sala de lectura de primera clase fue, generalmente, para el uso de las damas. Originalmente se planeó construirla con la parte media superior abierta como en el caso del
Olympic, y así se hizo, pero luego
Bruce Ismay decidiría hacerle un cambio: la cubierta de paseo delantera sería cerrada y contaría con ventanas. Esto se debió a que en el
Olympic, él observó que la gente se quejaba de la brisa marina en sus habitaciones. El resultado final fue que la mitad de la cubierta fue cerrada hasta donde terminaba la sala de lectura y la otra mitad sería abierta desde el comienzo del salón común hasta el final. En la parte delantera, cerca de la primera chimenea, se ubicaban las habitaciones estándar de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de pino blancos, contaban con estufas eléctricas y con muebles de
caoba lujosos de la época. Las habitaciones interiores en está cubierta tenían la facilidad de recibir iluminación de la cubierta superior.
El salón común de primera clase albergó a los pasajeros antes que se diera la orden de empezar la evacuación. Detrás de la escalera y la entrada, se localizaban los 3 ascensores para uso exclusivo de primera clase, los cuales transportaban a los pasajeros hasta la cubierta E, la gran escalinata hacia su primera parada justo antes de la segunda chimenea. Luego venía un pasadizo que estaba decorado en el mismo estilo que la entrada de primera clase y que contaba con una puerta giratoria. Este corredor llevaba a la sala de lectura y el salón común de primera clase. La sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano con paneles de madera blancos y con ventanales que se extendían hasta la cubierta de botes, lo que le daba una buena iluminación. Además tenía una chimenea de adorno.
Al costado de la sala de lectura y en medio de la segunda y tercera chimeneas se encontraba el salón común de primera clase, el cual estaba decorado en el estilo
Luis XV, inspirado en el
Palacio de Versalles. Estaba tapizado y contaba con paneles de madera bellamente tallada en las paredes. En la parte delantera, cerca a la puerta había una chimenea de adorno sobre la cual se encontraba una miniatura de
Diana de Versalles, más conocida como
Artemisa y sobre todo eso, un gran espejo. Las ventanas se extendían, al igual que en la sala de lectura, hasta la cubierta de botes. Uno de sus mayores atractivos era su gran
candelabro, el cual estaba ubicado en un pequeñísimo domo con tallados. El salón estaba subdividido en pequeñas áreas privadas separadas por muros con espejos y apliques de
bronce. Aquí se podían sacar libros gracias a un estante ubicado en la parte delantera de la tercera chimenea. A ambos lados del mismo se hallaban un reloj y un barómetro. En la parte trasera, del lado de
babor, había un pasadizo que contaba con otra puerta giratoria y que conectaba al salón con la escalera trasera, muy parecida a la Gran escalinata delantera, pero un poco más pequeña y con menos detalles (el reloj de su primer nivel era diferente al de El Honor y La Gloria coronando al tiempo).
Hacia la popa se entraba a la sala de fumadores, que era el lugar predilecto de los caballeros de primera clase después de las cenas. Estaba decorada en estilo georgiano pero con paneles de caoba oscura. En los mismos paneles había adornos de
bronce, que le conferían cierta elegancia. Sus ventanas no eran traslúcidas sino vitrales. Además, contaba con unos vidrios tintados empotrados en las paredes.
El café de estribor se convirtió en una sala de juegos temporal para los niños de primera clase durante el viaje. El suelo era de linóleo con un motivo que fue utilizado en otras áreas del barco. Su altura era mayor a la de la cubierta ya que su techo estaba elevado unos centímetros de más en la cubierta de botes. En esa elevación se hallaban unos pequeños vitrales que tenían la forma de la mitad de una elipse alargada. En el centro de su pared trasera, la sala contaba con una chimenea de
mármol blanco que era la única utilizada en todo el barco para fines de
calefacción, por ello contaba con 2 cestos de
carbón, uno a cada lado; sobre ésta pieza blanca había un cuadro titulado El paso al nuevo mundo. Tenía acceso a un bar que compartía con los Cafés Verandah. Se comunicaba con el café de babor mediante una puerta giratoria. Los últimos espacios de primera clase en este nivel eran los 4 cafés. Su decoración se basó en las casas de campo inglesas y sus paredes estaban cubiertas por hiedras y espejos, los cuales le daban un efecto de amplitud. La iluminación natural provenía de las 4 grandes ventanas de
hierro que tenía cada café, que sumadas a la cubierta abierta, permitían a los comensales tener una magnífica vista del océano. Aquí se servían piqueos y comidas ligeras, pero no
almuerzos. La escalera de segunda clase pasaba de largo este nivel, pues no tenía salida.
Cubierta B
Esta cubierta fue diseñada principalmente para alojar a los pasajeros de primera clase y tener una cubierta de paseo que se extendería desde su parte delantera hasta la trasera, dividida justo después de la escalinata trasera de primera clase para dar lugar a la cubierta de paseo de segunda clase. Al igual que en la cubierta superior, Ismay hizo observaciones en el viaje del
Olympic y vio que este sector de paseo en la cubierta B no era tan popular como el del nivel superior.
Fue así que se decidió transformar completamente la cubierta B, añadiendo más cabinas en la parte delantera y haciendo algunas modificaciones en las partes media y posterior. Se les añadió a las Parlor Suites (una en cada lado justo después de la escalinata delantera), el conjunto más caro del barco, unas cubiertas de paseo privadas. Las demás suites se transformaron, siendo extendidas hacia el casco del buque y cambiando la ubicación de sus baños privados. El restaurante a la carta de primera clase fue remodelado: las dispensas ya no se hallarían cerca del ingreso por la escalinata, ese espacio sería solamente de ingreso; se amplió el espacio hacia el lado de babor y hacia estribor, se creó el popular Café Parisien, el cual resultó ser todo un éxito. Las ventanas de la cubierta eran parecidas a las de la cubierta de paseo cerrada del nivel superior; pero, al hacerse los cambios, éstas fueron transformadas en ventanas angostas y sólo se conservaron las ventanas originales en el embarque de primera clase, las cubiertas privadas y el café de estribor.
Esta era la cubierta que recorría toda la eslora del trasatlántico, a pesar de que estaba dividida en 3 partes, el castillo de proa, la mitad del barco y la cubierta de popa.
Un camarote estándar de primera clase, la suite B-21 en la cubierta B.
En el castillo de proa se hallaba el mástil de los vigías y la primera escotilla, la cual (a diferencia de las demás) funcionaba como tragaluz, debido a los pequeños ojos de buey sobre su cubierta. El sistema que movía las 2 anclas de proa dejaba al descubierto las pesadas cadenas en este espacio; así mismo, la grúa que se ubicaba detrás del ancla servía para transportarla. Esta zona estaba reservada para la tripulación exclusivamente, por lo que los pasajeros de tercera clase no podían acceder desde el nivel inferior, aún habiendo escaleras.
La parte media de esta cubierta era la más larga. En la parte delantera se localizaban las cabinas estándar de primera clase, las cuales se extendían hasta la gran escalera. A ambos lados de ésta se ubicaban las entradas de embarque de primera clase; lamentablemente, no existen fotografías de estas secciones en el Titanic.
Delante de la entrada de primera clase se ubicaban las Parlor Suites, el conjunto más costoso en el barco. Cada una constaba de una sala de estar, 2 dormitorios, 2 vestidores, un baño y (lo que se añadió en la conversión) una cubierta de paseo privada. Había un conjunto en babor y otro en estribor. Las 2 cubiertas de paseo estaban decoradas en estilo Tudor. La suite de estribor fue ocupada por la familia Martínez Cardeza y la de babor fue ocupada por Bruce Ismay.
Cubierta C
Esta cubierta estaba dedicada principalmente al alojamiento de los pasajeros y los espacios de la tripulación (los cuales estaban reducidos a la proa). Esta cubierta contaba con 4 escotillas de carga, 2 en la proa y 2 en la popa. En la parte delantera, bajo el castillo de proa, había 2 camarotes (uno a cada lado del barco) para los hombres de cubierta. Asimismo, se ubicaban 2 comedores para uso del personal; el primero, con capacidad para 35 personas, le pertenecía a los marineros y estaba ubicado a babor, después de un camarote y antes de la cocina de la tripulación. A estribor se ubicaba el comedor para los fogoneros de las calderas, con capacidad para 87 personas. A ambos lados de la estructura se hallaban escaleras que conducían a los camarotes de los fogoneros en la cubierta inferior. Finalmente, junto al espacio abierto descendiendo por el castillo de proa, se encontraba el hospital de la tripulación. Esa cubierta abierta le pertenecía a tercera clase, por lo cual se instalaron escaleras de acceso (una a cada lado) desde su espacio cerrado de la cubierta D.
Cubierta D
En la parte delantera de esta cubierta se encontraban las estancias de los maquinistas y una sala común de tercera clase. Luego de ser separados por un mamparo seguían las habitaciones de primera clase, las cuales estaban decoradas con paneles de madera blancos que se prolongaban hasta antes de los elevadores. El baño de caballeros se ubicaba hacia proa junto con 4 bañeras compartidas y el baño de damas se ubicaba hacia popa con otras 4 bañeras compartidas. En esta sección contaban con una pequeña despensa. Luego se hallaban las puertas de embarque de primera clase (2 a cada lado), las cuales se cerraban herméticamente adheriéndose al casco; hacia dentro se cerraban con rejas dobles ornamentadas. La única iluminación de estas salas de embarque provenía de las 2 ventanas rectangulares que tenía cada puerta y su decoración era de paneles blancos tallados con suelo de linóleo blanco; también contaban con una puerta doble del mismo diseño de las que conectaban al comedor (madera con hierro) y con un arco que conducía a los ascensores. Hacia popa, cada sala tenía una vitrina.
Al bajar por la escalinata, los pasajeros entraban en la sala de recepción, decorada con sillones y mesas de mimbre y con paneles de madera blancos, esta sala estaba adjunta, mediante puertas dobles al salón comedor de primera clase.
El comedor de primera clase era de estilo jacobino, en combinación de paneles blancos y muebles de caoba, con lámparas en todas las mesas y vitrales en profusión, que recibían la luz natural de una hilera doble de ojos de buey; hacia proa había un espacio para el piano, este era el salón más espacioso del barco. El comedor de segunda clase estaba situado a popa, con paneles de madera de color natural y sillas del mismo material, este comedor era casi tan espacioso como el de primera clase y la comida servida en ese provenía de la misma cocina que la comida del comedor de primera.
En esta cubierta también se encontraba el hospital del barco, que contaba con cinco cabinas privadas, cada una con una camilla y un botiquín de primeros auxilios muy completo, según relatos de los supervivientes. El hospital solo podía ser usado por pasajeros de primera y segunda clase. La galería de los pasajeros de segunda clase servía como punto de reunión de todos los pasajeros de dicha clase después de la cena.
Cubierta E
Esta era la última cubierta a la que llegaba la gran escalinata de primera clase de proa, en esta cubierta estaban los baños turcos. Los baños turcos sólo podían ser usados por los pasajeros de primera clase, estaban decorados con baldosas de ricos colores, columnas sobredoradas y lámparas de bronce.
Cubierta F
En esta cubierta se encontraban la piscina, el comedor de tercera clase y la sala general de tercera clase. La piscina era una novedad tanto en el
Titanic como en el
Olympic, y solo la podían usar los pasajeros de primera clase. Situado en medio del barco, el comedor de tercera clase era en realidad dos salones divididos por un mamparo estanco. Sus paredes estaban pintadas de esmalte blanco y decoradas con posters de la empresa matriz de la
White Star Line, la International Mercantile Marine (IMM). La sala general, con sus paneles de madera de pino y sus muebles recios de teca, funcionaba como el salón de tercera clase.
Viaje inaugural
El
Titanic después de la casi colisión con el
SS New York. A la izquierda se puede ver el
New York junto al
Oceanic.
La ruta del viaje inaugural; la X marca el lugar donde ocurrió el hundimiento.
Los preparativos habían comenzado hacía una semana: avituallamientos, alojamiento de la tripulación contratada, habituación a sus labores, etc.
El buque inició a su viaje inaugural desde
Southampton (
Inglaterra) con destino a
Nueva York(
Estados Unidos) el miércoles 10 de abril de 1912, con el capitán
Edward John Smith al mando, quien previamente al viaje expresó que éste iba a ser su último mando antes de jubilarse, porque deseaba estar más tiempo con su esposa y su hija.
Joseph Bruce Ismay, que había llegado a las 9:30 a. m.,
21 embarcó en el
Titanic con su sirviente Richard Fry y su secretario William Henry Harrison.
22 El
Titanic zarpó a las 12:15 p. m.,
23 y cuando dejó el muelle su estela hizo que el
New York (el cual estaba atracado en las proximidades) se acercara peligrosamente, rompiendo sus amarras y casi chocando ambos barcos, antes de que unos remolcadores alejasen al
New York.
24 Este incidente retrasó una hora la partida.
25 Después de atravesar el
Canal de la Mancha, el
Titanic hizo escala en
Cherburgo (
Francia) para que embarcasen más pasajeros, y al día siguiente hizo escala en
Queenstown(
Irlanda), donde embarcaron pasajeros de tercera clase y el correo.
Entre la primera, segunda y tercera clase, había en total 2.224 pasajeros, quienes disfrutaron de un hermoso palacio flotante, con lujosos comedores, piscina interior, bibliotecas, gimnasio, alumbrado a todas horas y baños turcos.
Los principales miembros de la tripulación del Titanic eran:
El desastre
El Titanic tuvo un viaje placentero. Los días transcurrieron sin novedad, pero el
13 de abril empezaron a llegar los primeros informes de avistamiento de bloques de hielo en la ruta; al menos una docena de mensajes pudieron ser recibidos antes de que el telégrafo Marconi fallara por un periodo de 10 horas.
Restablecida la comunicación en la cabina de
radio, los radiotelegrafistas empezaron a recibir avisos de peligro de
icebergs, los cuales fueron ignorados o no tomados muy en cuenta por la oficialidad reemplazante.
El clima se enfrió a medida que se acercaban a los grandes bancos de
Terranova y el capitán Smith ordenó alterar un poco el rumbo para pasar más hacia el sur de los grandes sectores de icebergs. La velocidad era de 22 nudos y Smith consultó a Bruce Ismay si podía bajarla, a lo cual este se negó aduciendo que deseaba hacer el mejor tiempo en su viaje inaugural.
El último atardecer del domingo
14 de abril sorprendió al
Titanic navegando en aguas muy tranquilas. Cuando la noche, muy helada, cayó, el buque navegaba en una zona de aguas quietas sin oleaje, un verdadero espejo líquido negro, lo cual era un inconveniente para avistar icebergs. Smith consultó de nuevo a J. Bruce Ismay, vicepresidente de la compañía, si podía reducir la velocidad, pero no obtuvo la aprobación de éste; Smith ordenó entonces redoblar la guardia en los mástiles.
23:40, el impacto
Posible iceberg que impactó con el
Titanic. Fue fotografiado 5 días después del hundimiento por el marinero Stephan Rehorek, quien lo fotografió por la línea roja en la base.
El 14 de abril de 1912, la noche era estrellada y el mar estaba excepcionalmente tranquilo. Alrededor de las 22:30, el capitán Smith se había retirado a su camarote de babor. Aproximadamente a las 23:35, el cuarto oficial
Joseph Boxhall venía desde la popa y se dirigía hacía el puente de mando, el segundo oficial
Charles Lightoller estaba en su camarote presto a descansar (venía saliente de la guardia del puente), lo mismo que el quinto oficial
Harold Lowe y el tercer oficial
Herbert Pitman; el telegrafista
Harold Bride en la cabina Marconi trataba de convencer a un malhumorado
Jack Phillips para que descansara en el camastro; el oficial en jefe
Henry Wilde estaba por ir a los camarotes de proa a inspeccionarlos antes de descansar (había dejado vigías extras en el sector de proa).
El primer oficial
William Murdoch estaba junto al sexto oficial
James Paul Moody, en el puente de mando. No hacía poco que Murdoch había instruido al señalero Samuel Hemming que cerrara todas las claraboyas del escotillón superior de sector del castillo de proa para no entorpecer la visión de los vigías apostados. A las 23:40 de la medianoche, mientras el
Titanic navegaba a 22,5 nudos (41,7 km/h),
26 el vigía
Frederick Fleet avistó un iceberg por delante a menos de 500 metros de distancia y con una elevación de unos 30 metros
5 sobre el nivel del mar. Fleet hizo sonar la campana tres veces
nota 1 y telefoneó de inmediato al
puente de mando.
27 El sexto oficial Moody levantó el teléfono para recibir la desesperada llamada de Frederick Fleet -
"Iceberg, derecho al frente"- y avisó a Murdoch, quien corrió al ala de estribor a observar por si mismo.
El primer oficial Murdoch, de guardia en ese momento, tomó las medidas que creyó correctas e intentó evitar la colisión, primero girando el timón todo a babor, seguidamente dando marcha atrás, lo cual fue fatal pues el timón perdió una presión de virada. El barco en el último minuto logró evitar el choque frontal (con el que seguramente no se habría hundido y habría sido capaz de al menos flotar estando dañado). Seguidamente Murdoch ordenó viraje a estribor quizás demasiado pronto sin sospechar que el iceberg (que era más alto que el nivel del puente) se extendía a los costados por debajo del mar. Finalmente el buque rozó el
iceberg abriéndose las placas de estribor a 5 m de profundidad con 6 brechas diferentes que en total sumaban unos 100
m de rasgaduras y 5 compartimentos abiertos al agua. El
Titanic quedó sentenciado.
00:00, la mala noticia
Dibujo explicativo del impacto con el iceberg.
Smith, quien estaba en su camarote salió cuando ya el témpano estaba alejado y se informó de lo ocurrido. Hizo detener de inmediato el barco e hizo llamar a Thomas Andrews y éste llamó a John H. Hutchinson, el carpintero, para repasar todo el barco. En ese momento Wilde en inspección del sector proel, fue informado por el señalero Hemmings y por el contramaestre Haines que en el estanque de pique de proa se escuchaba un silbido inusual, señal de que el agua estaba desplazando con fuerza el aire contenido a presión en su interior.
Andrews informó al capitán en presencia de Bruce Ismay, representante de la compañía, que cinco de sus compartimentos estancos delanteros de
estribor se combaron hacia adentro, saltando los remaches e inundándose. Al principio el daño no pareció fatal; sin embargo, su diseñador Thomas Andrews, después de repasar el barco con el carpintero Huchtkins, predijo lo increíble: el hundimiento del
Titanic sería a más tardar entre dos a cuatro horas.
El capitán y la oficialidad quedaron helados y de una pieza, estupefactos: Smith, intentando no difundir el pánico, instruyó a sus oficiales para el abandono del barco. Impactado y en estado de shock, Smith sabía por simple aritmética que muchos pasajeros morirían por el escaso número de botes. De ahí en adelante, a pesar de su vasta experiencia, Smith se mostró irrelevante con el correr del escaso tiempo, errático y ajeno a la situación y en su forma de actuar.
0:10, SOS
Jack Phillips, primer oficial de radio, recibe la orden de enviar telegramas pidiendo auxilio. El primero de varios mensajes, será: «
CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W».
nota 2 nota 3 Además, en otras llamadas utilizará las siglas
SOS, siendo uno de los primeros (no el primero) en usar este mensaje. El
Titanic había colisionado a unos 600 km de la
isla de Terranova. Varios barcos recibieron el SOS, entre ellos el
Mount Temple, el
Frankfurt, el
Birma, el
Baltic, el
Virginia y el
Carpathia. El
Carpathia se encontraba a 58 millas (107 km) de distancia, y tras recibir el SOS cambió de rumbo y se dirigió hacia la posición del
Titanic.
El
RMS Olympic también escuchó la llamada de socorro de su hermano gemelo, pero no pudo hacer nada: se encontraba a 500 millas (926 km) de distancia.
28Hundimiento
A la 1:30 la proa estaba ya sumergida, a la 1:45 el agua alcanzaba la cubierta de botes, se desató el pánico entre los que quedaban y hubo disparos y confusión. 2 horas y 40 minutos después del impacto con el iceberg, a las 2:20 del lunes 15 de abril, el
Titanic se había hundido. El hundimiento se saldó con 1.500 muertes aproximadamente, muertos por
ahogamiento o
hipotermia (de acuerdo a la investigación del senado de los
EE. UU.), debido a que el buque, aún cumpliendo con la legislación vigente, no llevaba botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. Sólo se embarcaron 711 personas de un total de 1.178 plazas disponibles en los botes, dándosele preferencia a la primera y segunda clase, mujeres y niños principalmente. El 75% de la tercera clase pereció.
29 Fue uno de los peores desastres marítimos en tiempos de paz de la historia y sin duda el más famoso.
Rescate de los pasajeros
El RMS
Carpathia arribando con los pasajeros del
Titanic a Nueva York.
El capitán Rostron y
Molly Brown al momento de ser agasajado con un reconocimiento.
Alrededor de las 00:25 del 15 de abril de 1912, recibió la increíble noticia de que el RMS
Titanic se hundía tras impactar con un
iceberg, el mensaje
CQD enviado era tan angustiante que Rostron no tuvo dudas de ello y cambió de rumbo, forzando las máquinas del barco hasta llegar a hacer 17 nudos. El RMS
Carpathia estaba en ruta paralela y en rumbo encontrado a unas 58 millas de distancia hacia el sur de la posición del RMS
Titanic.
Avisó al
Titanic que llegaría en el lapso de 4 horas al lugar ya que estaba como a 58 millas de distancia más hacia el sur casi en línea recta. El RMS
Carpathia no era el barco más cercano, el
SS Californian, un buque de transporte mixto al mando del capitán
Stanley Lord, estaba a menos de 10 millas de distancia y tenía al
Titanic a la vista, pero por haber desconectado el
telégrafo inalámbrico debido entre otras razones al pésimo trato dado por el telegrafista Jack Philips del
Titanic 10 minutos antes del choque y su capitán, Stanley Lord, haber desestimado las muchas señales visuales luminosas enviadas por el barco condenado, no tomó parte en el rescate. Las controvertidas y contradictorias declaraciones posteriores de Lord ante la Comisión británica acabaron con su reputación y fue desvinculado de la Leyland Line.
El
Carpathia llegó aproximadamente a las 4 de la mañana al sector y al amanecer descubrió a los botes salvavidas del infortunado transatlántico en medio de los témpanos. Logró rescatar a 706 pasajeros (uno fallecido) y además subió a bordo los botes del extinto buque, a excepción de los plegables y se retiró del lugar a las 8:50 al momento de que el
SS Californian aparece en el horizonte acudiendo al rescate tardíamente y Rostron le encarga barrer la zona en búsqueda de supervivientes. Puso rumbo de vuelta a
Nueva York y durante la travesía albergó a los pasajeros según su clase y mantuvo silencio telegráfico hasta llegar a
Nueva York donde desembarcó pasajeros y los botes del
Titanic en medio de la mayor expectación periodística.
Opiniones y evidencias acerca del final del Titanic
Muchas fotos e ilustraciones muestran al
Titanic alcanzando, entero, un ángulo de 30°. Varios sobrevivientes del fatal incidente fueron entrevistados, y testificaron que la nave se partió en dos. Mientras tanto, otros testigos aseguraban que la nave se hundió intacta. No obstante, todos los sobrevivientes coincidían en que hubo un gran trueno o estallido, unos segundos antes de que la nave se hundiera. Se estipula que de haber un rompimiento, éste fue en un ángulo mucho menor que el mencionado: de tan solo 11º, y que se partió de forma gradual. Empezó a partirse empezando por las cubiertas inferiores entre la 3ª y 4ª chimenea, cuando la zona de la rotura estaba ya cubierta por el agua, la proa totalmente inundada y hacía de contrapeso y con un empuje hacia abajo considerable. El casco comenzó a partirse en sentido contrario al que se estaba haciendo hasta el momento, aplastando las cubiertas superiores y produciendo un corte limpio en la quilla, se produce la rotura del casco al nivel del mar o debajo del agua. La popa cae levemente sólo hasta que la proa aún unida se hunde, colocando la sección de popa una posición casi vertical. Una vez separadas, la sección de popa se da la vuelta de casi 180º sobre sí, permanece un minuto inmóvil (según testigos) y finalmente se hunde en el océano. Esta teoría desarrollada a la vista de nuevas pruebas halladas en 2005, por el barco de investigación ruso
Keldish y una expedición de
History Channel. Es la primera que explica el que la nave se haya partido en dos y que algunas personas testificaron que se hundió intacta, y otras que se partió en dos.
Para muchos observadores el
Titanic no parecería haberse partido dado que la rotura final se produce bajo el agua, para otros más cercanos o más observadores sí se apreciaría cómo empezó a partirse en dos poco a poco y la rotura produjo la corta caída y luego el levantamiento de la popa.
Jack Thayer, uno de los supervivientes y testigos del hundimiento declaró que el barco se había partido y dibujó al
Titanic en dos partes, la proa aparece asomándose en el agua y la popa en ángulo de 80°. Posteriormente, gracias al History Channel, se encontraron dos secciones del fondo del casco separadas como 800 m entre sí que encajaban perfectamente, una de las secciones correspondería al trozo de proa y el otro al sector de popa. Esto apoya la teoría de que el barco realizó un movimiento hacía abajo y hacia arriba antes de separarse las dos partes.
Según una expedición francesa de Le Soirot realizada por el sumergible
Nautile a bordo de las naves Nadir y Ocean Voyager el acero de mala calidad del casco del Titanic estaba especialmente debilitado (quebradizo) por el extremo frío aquella noche, lo que contribuyó a su fractura.
Tras el hundimiento, la parte de la proa tarda unos 15 minutos en dar contra el fondo del mar a unos 20 ó 21 nudos (casi a la misma velocidad que tenía cuando colisionó), y con el impacto, la estructura sufre daños algo más severos. Una de las cosas que resultan misteriosas es el campo de escombros de 600 m que le antecede como una alfombra angosta, que llega hasta el campo en donde se encuentra la parte anterior. Por su parte, la popa, aún llena de aire, se hunde a alta velocidad (era la parte más pesada debido a las maquinarias) con implosiones por la presión que la deforman, desgajando las cubiertas y finalmente se estrella de quilla contra el fondo quedando casi totalmente destruida. Solo el lado de babor es reconocible. Partes del barco, como las chimeneas, son difíciles de identificar ya que tras el hundimiento de ambos segmentos del navío, estas seguían atadas y gracias a la increíble velocidad adquirida por la proa y las violentas explosiones que sufre la popa por la presión, estas prácticamente se desintegraron en ambos casos.
Como curiosidad, el
HMHS Britannic, barco gemelo del
Titanic y el
Olympic, que se hundió en 1916 tras chocar con una mina, se hundió de forma muy similar al
Titanic pero no se partió en dos, el
Britannic se hundió por proa y levantó su popa en el aire en un alto ángulo hasta que la proa chocó contra el fondo (el
Britannic se hundió con solo 200 m de agua y la nave medía 269 m de largo). Al chocar la proa contra el fondo mientras aún estaba levantada la popa, el
Britannic volcó y se hundió de lado, nótese que el
Britannic se hundió intacto al contrario que su hermano. Los motivos son que el
Britannic se hundió en aguas calientes en el Canal de Kea y que su casco estaba más reforzado (doble casco) que el del
Titanic, aun así el acero era el mismo, y que no logró levantarse completamente por el impacto con el suelo marino.
Secuelas y consecuencias
A raíz de este accidente, se hizo cargo el afamado jurisconsulto
Lord Mersey y se convocó en 1913 en
Londres la 1ª Convención sobre Seguridad de la vida en el mar, que adoptó en 1914 el primer
Convenio internacional para la protección de la vida humana en el mar (
SOLAS), una serie de medidas para evitar la serie de fallos que habían motivado y agravado tal catástrofe, entre ellos la habilitación de una ruta mucho más al sur en tiempos de deshielo y una patrulla marítima que advirtiera periódicamente de icebergs en ruta.
Uno de los sobrevivientes más vilipendiados y vituperados fue
Bruce Ismay, que al año siguiente se retiró de la White Star Line y se enclaustró en su casa hasta el día de su muerte en 1937, prohibiendo a los moradores tocar el tema en su presencia. La gran controversia fue desatada por el gobierno estadounidense, basada en la pérdida de muchos pasajeros y empresarios en la primera clase, más las protestas de la mayoría de seres queridos de los desaparecidos. En los medios de comunicación se decía que Ismay era un "cobarde" el cual huyó de la nave cuando aún había mujeres y niños a bordo.
35 Otro de los perjudicados fue el capitán del
SS Californian,
Stanley Lord, a quien se le trató de cobarde y negligente al ser sindicado como el barco que estaba más cerca del
Titanic (10-13 millas) y no haber hecho nada por intentar reconocer la procedencia de las bengalas blancas vistas por el vigía.
En cambio, la figura del capitán
Edward John Smith fue exaltada en el sentir popular, erigiéndosele una estatua en su pueblo natal, en calidad de héroe. No cabía duda de que el capitán dio honor a su mando y protocolo de salvamento de la época al dar prioridad a sus pasajeros. La fidelidad a su trabajo hizo popular una frase que fue respetada por muchas décadas a partir de la tragedia: "the captain goes down with the ship" o "el capitán se hunde con el barco".
36La leyenda del
Titanic sería nuevamente recordada, aunque en circunstancias diferentes, con el hundimiento del
RMS Lusitania en las aguas del Fastnet en Irlanda el 7 de marzo de 1915. El
Lusitania fue el inspirador del lujo para la White Star Line. La tragedia perduró en la memoria colectiva a través del tiempo siendo revivida en el celuloide en varias oportunidades y gracias a la literatura acerca del tema.
El timón y los materiales
Pese a que siempre se menciona que el timón del barco no era la suficientemente potente o grande para hacer virar el buque, esto es completamente falso. En 1911, en mayo, el
Titanic se puso a prueba frente a los astilleros en los que había sido construido. Días más tarde, en alta mar, se hizo una prueba de fuego: poner al buque a máxima velocidad y obligarle a realizar giros imposibles, que el barco describió con total normalidad, como bien se dice en el documental Maravillas Modernas, de
Discovery Channel en el episodio
"La tecnología del Titanic". Por lo tanto, el timón era lo suficientemente grande para el tamaño del barco. En efecto, el tamaño del timón del
Titanic cumplía las normas de la época e incluso las actuales. Su coeficiente de presión de viraje relativo era de 1,54%, el rango es de 1,5-2.0%, el
Titanicestaba al límite; pero era efectivo para la función que había sido diseñado. Ahora bien, si hubiera tenido el valor máximo probablemente hubiera evitado por escaso margen el iceberg.
Estudios bastante serios
37 indican que la combinación de dar marcha atrás y virar toda la caña a babor no influyó en el resultado, lo que si influyó fue que en el
momentum de quedar las hélices en posición de parada previo a la marcha atrás, este estatus causó que el
flujo dinámico que provenía de la acción de las hélices en movimiento de avance y que se imprimía sobre el timón, cambiara a
flujo laminardisminuyendo apreciablemente las fuerzas de succión y presión ejercidas sobre el área efectiva del timón que posibilita el viraje al momento de virar la caña, por tanto el Titanic se "deslizó" sobre su trayectoria en vez de continuar el viraje a pesar de tener el timón virado.
Respecto de los materiales, aunque siempre se ha mencionado una supuesta mala calidad del acero empleado en su construcción, en ese mismo documental, se explica que eso es completamente falso, pues no solo el
Titanic fue construido de esa forma: el 90% de los barcos de la época eran construidos con el mismo acero contaminado con
azufre, que sí bien hoy en día no superaría las pruebas de calidad necesarias, en 1912 era un material más que aceptable. Aunque el reportaje documental "Maravillas Modernas" indica que el acero de mala calidad se torna quebradizo con aguas a baja temperatura, esto no tuvo influencia en la resistencia de este al momento de impactar con el iceberg, los remaches saltaron por la presión ejercida y el acero se dobló sin resquebrajarse.
División en dos del buque
En 2009 se llegó a la conclusión que el barco no se levantó 45° sobre el nivel del mar antes de partirse por la mitad, puesto que si el acero de la quilla llegaba a ese nivel de inclinación, sería lo suficientemente resistente como para no partirse.
Discovery Channel descubrió que la inclinación del barco fue de 11° cuando comenzó a quebrarse, empezando desde la cubierta hasta la quilla. A mitad de la rotura, el agua consiguió que la parte inferior de la quilla se quebrara, produciéndose una rotura desde la quilla hasta la cubierta, en sentido contrario. Fue ese el motivo por el que muchos de los superviviente, incluidos el presidente de la
White Star Line, aseguraron que el barco jamás se rompió en dos, puesto que la separación total tuvo lugar casi debajo del agua. Tan solo algunos de los botes más cercanos (incluso algunos de los pasajeros que estuvieran a bordo) podrían notar como que el barco se había quebrado.
Descubrimiento de los restos
Los restos del
Titanic fueron localizados el
1 de septiembre de
1985 a la 1:05 a. m. por una expedición franco americana dirigida por Jean-Louis Michel del IFREMER, y por el Dr
Robert Ballard de la
Institución Oceanográfica de Woods Hole.
38 Los restos del
Titanic fueron localizados a una profundidad de 4.000 metros,
39 a 625 km al sudeste de
Terranova.
40 Se utilizó el equipo sumergible ARGO que iba provisto de cámaras sensibles a la oscuridad.
Una vez explorado preliminarmente se descubrió que el
Titanic no estaba entero, sino que estaba partido en dos, lo que sugirió que se partió al momento de hundirse: curiosamente, prácticamente ningún superviviente a excepción del joven
Jack Thayer recuerda este suceso; según los propios dibujos de la época, aparecidos en la prensa, el barco se hundió aparentemente de una pieza y con la popa al aire.
Una visión fantasmal surgió desde el fondo pudiendo verse la sección de proa del famoso buque llena de carámbanos de óxido y en relativo estado general, en todo caso peor de lo que se imaginaron muchos interesados en el tema, que esperaban un barco casi entero y en buen estado en el fondo.
El descubrimiento de los restos del navío en 1985 por el equipo liderado por
Robert Ballard y
Jean-Louis Michel han devuelto el
Titanic al presente, realizándose numerosas exposiciones de objetos rescatados del pecio y apareciendo numerosas sociedades históricas y culturales que difunden e investigan todo lo relacionado al mítico transatlántico.
Otras misiones
En 1987, una expedición francesa llegó al lugar con el objetivo de rescatar objetos del fondo marino. Surge la controversia de si es más valioso dejar los restos en su lugar histórico o rescatar los objetos para exhibirlos en museos o muestras itinerantes.
En 1994, la compañía RMS Titanic, Inc. (una filial de
Premier Exhibitions Inc.) fue reconocida como la organización con los derechos para recuperar y preservar los artefactos del
Titanic.
41 42 La orden dictada por una corte de los Estados Unidos es reconfirmada en 1996. Durante las siete expediciones realizadas en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998, 2000 y 2004, RMS Titanic, Inc. recuperó 5.500 artefactos, desde parte del casco hasta pequeñas piezas. Más de 15 millones de personas de todo el mundo han visto los artefactos que se exhiben en una muestra itinerante. En 1998, una expedición recuperó una pieza del casco del barco de 20 toneladas para ser exhibida.
43Estado actual del casco
Maqueta de los restos, que muestra el estado de la sección de proa en 1985.
Los
restos del Titanic se encuentran partidos en dos secciones, separadas entre sí por 600 m:
44 la corrosión marina ha hecho sus efectos llenando de carámbanos de óxido cada espacio del navío y la tumba que es en sí el barco está muy oxidada y degradada, algunos perfiles son apenas reconocibles, la cubierta de madera y todos los objetos exteriores de ese material han desaparecido y está solo presente la base de hierro cubierta en parte por los restos del fango (la parte inferior) y otras concreciones marinas.
La sección de popa está severamente dañada y es apenas reconocible: por las características del daño los investigadores sostienen que esta parte del barco cayó casi de plano sobre el fondo (desde una altura de más de 3 km), desarmándose y aplastándose con la fuerza del impacto. También se cree que, a diferencia de la sección de proa, la popa al hundirse no se hallaba completamente inundada, lo que pudo provocar durante el descenso un súbito aplastamiento del casco al alcanzar una determinada profundidad, debido a la enorme presión del agua. La sección de proa está en un relativo mejor estado respecto de la popa y sus estructuras son reconocibles aún. Falta una sección media del barco que se cree está enterrada en el limo y cerca de esta sección. Los investigadores asocian el mejor estado de la sección de proa a que ésta «planeó» en el agua y se posó con relativa suavidad en el fondo.
Algunas expediciones han logrado introducir robots con cámaras en el interior del Titanic, éstas recorrieron algunas habitaciones de la cubierta A y se ha descubierto que algunas instalaciones interiores como chimeneas en las habitaciones de lujo, cerámicas, pianos, sillas y catres aún son reconocibles, en especial las lámparas.
En la sección de popa, el campo de escombros asociada a esta porción, contiene una gran cantidad de objetos que se desprendieron de su interior. Maletas, ollas, porcelanas y botellas están entremezcladas entre los hierros de alrededor. Al investigar la sección de proa, algunos exploradores creen haber encontrado la fisura provocada por el témpano de hielo y han lanzado algunas teorías que han refutado la idea de que el témpano rajó la obra viva. Se ha aceptado que el témpano desprendió y soltó los remaches de las planchas del casco combándolas y permitiendo que el agua penetrara. En el interior, las piezas de madera que subsisten son escasas y están en avanzado estado de descomposición. La idea original de reflotar el casco es absolutamente impracticable.
Algunos fragmentos del casco que han sido analizados han demostrado el por qué del naufragio: según los investigadores el acero empleado en la construcción contenía una alta proporción de azufre y fósforo, elementos que conferían a este acero una alta fragilidad al navegar por aguas muy frías; bastó una moderada tensión transversal (el fondo del témpano) para que los remaches saltaran y se produjese la fatal vía de agua. En pocas palabras, el desastre del Titanic fue de tal magnitud que obligó y sigue obligando a los actuales constructores de navíos y autoridades gubernamentales a tomar y establecer las más estrictas normas de seguridad.
Después de Ballard, los restos del Titanic han sido sistemáticamente saqueados, extrayéndose cientos de artefactos, tales como porcelanas, botellas, maletas, etc.
El estado general de los restos del Titanic ha preocupado últimamente a la comunidad científica pues se ha verificado un aumento de la velocidad de corrosión pese a la escasa proporción de oxígeno en las frías aguas. Esto es debido a las fuertes corrientes imperantes como la de Loreley que recorre todo el fondo marino del sector.
En 2010, un equipo de investigadores descubrió la bacteria
Halomonas titanicae en los restos, y se sospecha que esta bacteria sea la responsable de acelerar la deterioración de la estructura.
45Orquesta de primera clase
La orquesta: de arriba a abajo y de izquierda a derecha, Fred Clarke y P.C. Taylor. En el centro, G. Krins, Wallace H. Hartley y Theodore Brailey. Abajo, Jock Hume y J.W. Woodward. Roger Bricoux, no está en esta fotografía.
Una de las más famosas leyendas del
Titanic es la relativa a su
banda de música. Durante el hundimiento, los ocho miembros de la banda dirigidos por
Wallace Hartley, se situaron en el salón de primera clase en un intento por hacer que los pasajeros no perdieran la calma ni la esperanza. Más tarde continuaron tocando en la parte de popa de la cubierta de botes. La banda no dejó de tocar incluso cuando ya era seguro que el buque se hundiría, y tocó hasta el último segundo de vida.
Ninguno de los integrantes de la
banda sobrevivió al naufragio, y desde entonces ha habido mucha especulación respecto a cuál fue la última melodía que interpretaron. Algunos testigos dicen que la última canción fue «
Nearer, my God, to Thee» («
Más cerca, oh Dios, de ti»). Por otro lado, existen tres versiones de dicha canción y nadie exactamente ha podido confirmar cuál de ellas se interpretó, o si realmente fue ésa la última.
El cuerpo de Hartley fue uno de los que se recuperaron y pudieron ser identificados. Su funeral en Inglaterra contó con la presencia de miles de personas. A pesar de ser considerado como un héroe en su país, la
naviera White Star Line le cobró a su familia por el coste de la pérdida de su uniforme.
Pasajeros
Primeros supervivientes fallecidos
Últimos supervivientes fallecidos
Los últimos diez supervivientes del Titanic fueron:
Última superviviente
Millvina Dean fue la última fallecida de los pasajeros que sobrevivieron al hundimiento del
Titanic. La última que aún podía recordar el hundimiento era
Lillian Asplund, ya que cuando ocurrió tenía 5 años, pero falleció el 6 de mayo de 2006 en
Massachusetts,
Estados Unidos. Además, al igual que su madre, siempre se negó a dar su testimonio del desastre.
Barbara West, que tenía 10 meses y 22 días al momento del hundimiento, también falleció en octubre de 2007, por tanto,
Millvina Dean (Elizabeth Gladys Dean), con 10 semanas en el momento del desastre, fue la persona más joven de todas las que embarcaron y la última fallecida de los sobrevivientes: murió el domingo 31 de mayo de 2009 en Inglaterra.
46 Cultura popular
Willy Stöwer: Untergang der
Titanic (El hundimiento del
Titanic).
El
Titanic ha protagonizado un gran número de
películas y
series, siendo la más célebre la película estrenada en el año
1997, obra del director
James Cameron, que consiguió ser un gran éxito de crítica y público, ganando 11
Óscar, y convirtiéndose, en su época, en la película más taquillera de la historia (hasta el año 2010, que fue superada por
Avatar, otra película del mismo director), con una recaudación mundial total de 1.800 millones de
dólares. Otras obras que cuentan la historia del
Titanic son:
Documental
En el año
2001, el director de la película
Titanic de
1997,
James Cameron, dirigió un documental en el que se pueden apreciar algunas imágenes del
Titanic:
Mito y realidad
- El Titanic era el buque más grande: Falso, no era el buque más grande de la época, el RMS Olympic era de las mismas dimensiones; por tanto es correcto decir que eran los más grandes de su época (hasta 1913 cuando fue botado el SS Vaterland).
- El Titanic era el más veloz: Falso, no era el transatlántico más velóz, era superado por el RMS Mauretania en 1 nudo.
- El timón del Titanic era pequeño: Falso, su área efectiva relativa cumplía con las normás de la época e incluso las actuales, su área LTX era de 1,54% (Rango: 1,5-2.0%)
- Los botes eran insuficientes: Verdadero, a pesar de que cumplía una absurda norma de la época que solo consideraba el tonelaje, elTitanic carecía de botes para 1.022 personas. El Titanic fue inicialmente proyectado para llevar el doble de botes (34) llevados en doble corrida, pero fueron retirados por el espacio circulable y en pro de la estética.
- El iceberg fue avistado tardíamente: Verdadero, el iceberg fue avistado a 500-600 m de distancia, el Titanic se desplazaba a 10m/s; por tanto solo quedó entre 45 y 60 s para evitar la colisión. Si los vigías hubieran llevado prismáticos (fueron olvidados en Southampton) hubiera sido avistado probablemente a 1 km de distancia dejando 1,5 min de reacción.
- El primer oficial Murdoch tomó malas decisiones para evitar la colisión: Verdadero, sin embargo su único error fue dar marcha atrás ya que quitó fuerza de viraje al timón.47
- El capitán Smith fue obligado a mantener velocidad: No confirmado, algunas fuentes indican que Bruce Ismay influyó en mantener la velocidad del Titanic para dar que hablar a la prensa estadounidense, esto está corroborado por el testimonio de algunos pasajeros que escucharon una conversación entre ambos pèrsonajes.
- El Capitán Smith no tomó las providencias para evitar la tragedia: Falso, Edward John Smith estaba enterado de la presencia de icebergs en la ruta y realizó un cambio en su rumbo haciendo una ruta más al sur de la que debía trazar, redobló las guardias y dejó instrucciones al segundo oficial Lightoller de permanecer alerta.
- El mayor naufragio de la historia: Falso, al contrario de lo que se suele creer, la mayor tragedia marítima de la historia no fue el hundimiento del Titanic sino el del trasatlántico alemán Wilhelm Gustloff. Este desastre sucedió a finales de la Segunda Guerra Mundial. Cuando el ejército alemán ya estaba muy cerca de su derrota definitiva, millones de civiles alemanes viajaban hacia el oeste huyendo del alcance del Ejército Rojo. El 30 de enero de 1945, el Wilhelm Gustloff zarpó desde el puerto de Gdynia (Polonia) lleno al máximo con más de 10.000 refugiados a bordo. Sin buques de guerra que lo escoltaran y con tan sólo 12 botes salvavidas, era un blanco fácil para los submarinos rusos. El 31 de enero un torpedo lanzado por un submarino soviético S-13 impactó en el Wilhelm Gustloff, y se hundió en menos de una hora. Buques de guerra alemanes rescataron a 960 supervivientes, muchos de los cuales morirían de frío poco después. Se calcula que murieron unas 8.800 personas en total, lo que equivale a seis veces más que en el hundimiento del Titanic.
- El Titanic lanzó el primer SOS de la historia: Falso, aunque está muy extendida la creencia de que en el hundimiento del Titanic se usó por primera vez el SOS, en realidad no es así. El SOS se propuso en la Conferencia Internacional de la Comunicación Inalámbrica en Mar de Berlín, en 1906. Se ratificó por la comunidad internacional en 1908 y desde entonces comenzó a extenderse su uso. La señal, sin embargo, raramente fue usada por los operadores de radio británicos, que preferían el anterior código, el CQD.
El primer operador de radio del
Titanic,
Jack Phillips, comenzó retransmitiendo CQD hasta que el segundo operador
Harold Bride sugirió, bromeando: «Envíe SOS; es la nueva llamada, y ésta puede ser su última oportunidad de enviarlo». Entonces, Phillips, que pereció en el hundimiento, empezó a mezclar SOS entre los CQD tradicionales.
- ¿Hubo buques cerca del Titanic al momento de la colisión?: Verdadero, hubo uno, el SS Californian distante a 15 km ( el buque más cercano) si hubiera acudido a las primeras llamadas del Titanic, hubieran podido salvarse todas o casi todas las vidas.
- ¿Fue un error cerrar las compuertas estancas? Falso, el primer oficial Murdoch realizó el procedimiento correcto al accionar el conmutador cerrando las puertas estancas. De no haberlo hecho el Titanic se habría hundido en 1 hora y media. Lo que si es discutible fue el diseño de los mamparos que se elevaban solo hasta la cubierta G, el agua pasó por encima al inundarse el compartimiento pasando al siguiente. De todos modos el buque se habría volteado al llenarse los tres primeros compartimientos.[cita requerida]
- El Titanic y el Olympic eran gemelos: Verdadero, aunque se diferenciaban en algunos detalles no menores. El Olympic era bastante más sobrio y conservador que el Titanic en cuanto su alhajamiento,mientras que el Titanic era más suntuoso.
En cuanto al desplazamiento, el Titanic tenía 1000 t más de peso bruto y el Olympic tenía su cubierta de paseo A abierta y expuesta a la brisa, mientras que el Titanic la tenía cerrada con ventanales en 100 m de su recorrido.
Miscelánea
En
1898, 14 años antes del naufragio, se publicó
Futility, or the Wreck of the Titan de
Morgan Robertson. El libro narraba la historia del
Titan, un barco que se creía inhundible y cuyos pasajeros eran gente rica y despreocupada. Lamentablemente para éstos, el barco choca en una fría noche de
abril contra algo parecido a un témpano de hielo. Además de hundirse en el mismo mes del año que el
Titanic, el
Titantiene casi el mismo peso, longitud y capacidad de pasajeros que éste. Unos creen que se trata de una mera casualidad, pero otros creen que el autor escribió el libro como una predicción de lo que sucedería años después.
Véase también
Notas
- ↑ En el lenguaje marítimo, tres campanadas significa que hay obstáculos por delante.
- ↑ MGY era el identificador ("callsign") de la estación inalámbrica del telégrafo encendido del RMS Titanic.
- ↑ CQD era la forma antigua de pedir auxilio.
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El Titanic naufragó en la noche del 14 de abril de 1912 en el Atlántico Norte al chocar contra un iceberg, hundiéndose a casi 4.000 metros de profundidad. Al cumplirse cien años de esa fecha, el pecio ha pasado a estar protegido por la Convención de la UNESCO para la protección del patrimonio cultural subacuático.
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